EL ENGAÑO VOLKSWAGEN

Hasta ahora, desde que saliera a la luz el caso Volkswagen, como se ha llamado al fraude operado por la compañía que lleva el mismo nombre, tan solo ha habido un cambio de presidente de la compañía y algunas escasas declaraciones sobre el quantum de la operación (reparaciones, sanciones, devolución de subvenciones y pérdidas por impacto negativo en ventas, etc.), sobre las fechas en que se habrá terminado el estudio de reparaciones y el comienzo de la ejecución de las mismas, así como cifras entorno al número de vehículos afectados y a las marcas y modelos que han de ser  reparados, sin que  haya habido una sola palabra respecto a cómo quedarán esos vehículos una vez reparados.

 Lo que sí se determinó rápidamente fue el problema, el dispositivo de engaño para evadir la regulación sobre emisiones, y es que el software escondido en el cerebro electrónico de los vehículos para engañar a la agencias medioambientales sobre las emisiones, consistía en conectar el sistema de navegación del coche con la unidad de mando del motor para activar un programa que falseaba esas emisiones. Es decir, que un vehículo que contaminaba más de lo regulado como permitido, se vendía como si sus emisiones fueran más bajas de lo real y por tanto dentro de lo permitido. Este software engañoso, ya se había empleado en Japón, pero en carretera pública, no en laboratorio de pruebas, ni para engañar. Por el contrario, Volkswagen lo utiliza para conseguir en el banco de pruebas emisiones contaminantes muy por debajo de las auténticas, entre 10 y 40 veces menos de lo real, según la EPA. Esta agencia en EEUU prueba en un laboratorio todos los coches antes de darles el visto bueno para su venta.

La prueba consiste en subir los vehículos a unos grandes cilindros en los que las ruedas delanteras están accionadas mientras las traseras permanecen inmovilizadas.

Al detectar esta situación "anómala", el sistema electrónico de los coches Volkswagen entraba en modo "test" o de prueba. Incorporar este modo es relativamente normal, muchos automóviles modernos lo tienen. Pero la diferencia, según explica la EPA, es que los Volkswagen activaban un programa que modificaba las prestaciones del coche durante la prueba, reduciendo ficticiamente las emisiones en comparación con las que produciría en realidad.

La investigación tendrá que determinar el motivo exacto por el cual Volkswagen recurrió a este engaño, pero todo apunta a una explicación: reducir costes. "Creo que es un tema económico puro y duro. Los coches diésel necesitan dos tipos de filtros. Uno  para reducir la partículas sólidas, la ceniza, que contiene benzopirenos, una sustancia muy dañina para la salud. Eso ya encarece el precio. El otro sirve para retener o transformar las emisiones de óxido de nitrógeno (NxO). Esto se puede conseguir con un depósito adicional llamado AdBlue. Puedes hacer todo esto y encarecer el precio, u optar por intentar engañar a las agencias medioambientales". Volkswagen escogió lo segundo.

La Euro6 es la normativa de la Unión Europea para establecer límites máximos de emisión de los vehículos. Sobre el papel estos son bastante más restrictivos que los fijados por la EPA en EEUU o por las autoridades en Asia. El problema está en cómo se miden estas emisiones en el laboratorio durante las pruebas de homologación.

"La regulación en Europa es un chiste, son pruebas puramente teóricas, no tienen relación con el consumo y uso en un escenario real. Por ejemplo, para probar la contaminación del sistema start-stop en semáforos, en las pruebas encienden el coche un minuto, paran cinco minutos, encienden 30 segundos, paran tres minutos... En una situación real igual estás parado solo 30 segundos y arrancas y enciendes muchas más veces", explica Rubén F. a Teknautas. El resultado es que es muy sencillo para aprobar estos test. La contaminación real de los coches, sin embargo, acaba siendo mucho mayor.

Unos 10 millones de coches diésel en la UE siguen lanzando al aire más sustancias tóxicas de las medidas y permitidas legalmente, según fuentes de confianza.

Pero, al margen de todo esto, el usuario se preguntará cómo quedará el coche afectado por este engaño una vez que haya sido reparado o se hayan hecho los cambios necesarios para que sus emisiones se ajusten a lo regulado y no simulen unas emisiones inferiores a las que realmente emanan de sus tubos de escape. Dicho de otro modo, ¿Correrá menos? ¿Tendrá menos potencia? Este es el verdadero interrogante que la compañía afectada todavía no ha desvelado.

Y por último ¿si pierde potencia, el usuario afectado tendrá garantías ante los tribunales, caso de planear una demanda contra Wolswaguen? Y caso de plantear demanda, es factible pedir que se restituya el dinero pagado por un coche que compró y que ha resultado no ser el que él quería?

El tiempo nos lo dirá.

Isidro Jiménez